Rekonstrukce historických mostů má svá úskalí. Ta se násobí, jestliže se chystáte změnit konstrukční pojetí originálu. A varianty možných řešení dokážou značně zredukovat požadavky památkářů. Exemplárním příkladem takové realizace je přestavba historického mostu u zdymadla Hořín. Co všechno obnášela, nám prozradil Ing. Jan Blažek, šéf společnosti V-CON, která se na projektu podílela.



Zdymadlo Hořín je nejvyšším plavebním stupněm v úseku Praha – Mělník. Můžete nám nastínit, co pomáhá lodím překonat?

Zdymadlo vzniklo už za Rakouska-Uherska. Nachází se na soutoku Vltavy a Labe na konci laterálního kanálu Vraňany – Hořín, jehož posláním je umožnit bez komplikací splavit úsek i velkým lodím. Zdymadlo Hořín vyrovná výškový rozdíl hladin řek, který zde činí přes 8 m.

Co a proč se změnilo při modernizaci zdymadla?

Modernizace zdymadla Hořín je součástí většího projektu, v jehož rámci se zvyšovaly podjezdné výšky objektů na Vltavské vodní cestě – a to z původních 4,1 m až na 7 metrů. Záměrem projektu je splavnost úseku i pro velké osobní a nákladní lodě.U hořínského zdymadla to konkrétně vedlo k úpravě dolního ohlaví. Došlo k rozšíření vrat na koncích plavební komory a z pevného mostu přes komoru se stal most zdvižný.



Jaké změny si rekonstrukce vyžádala od mostu na vtoku do plavební komory?

Zadání investora znělo: „původní, přes 100 let starý, kamenný most předělat na most zdvižný – který navíc bude možné zdvihnout až o 5 m výše při průplavu rozměrnější lodi.“
Technické požadavky prý nebyly jediné, které bylo třeba dodržet…
Celá plavební komora je technická památka, což se rovná přísnému dohledu památkářů při povolovacím procesu. Od počátku byly zcela neprůchozí jakékoliv zásahy, který by i jen marginálně měnily vnější vzhled mostu. Například pro požadovaný zdvih by bylo technicky vhodnější řešení s lehčí ocelovou konstrukcí – ale s památkáři nebyla vůbec možná řeč.

Jak jste skloubili nový projekt s nutností dodržet vzhled původního mostu z roku 1905?

Nakonec jsme se rozhodli pro vytvoření vnitřní nosné ocelové konstrukce, na kterou se coby obklad použije původní kamenná konstrukce. A spojení oceli s kamenem zajišťuje vrstva železobetonu.

Vnitřní ocelovou kostru zdvihají čtyři hydraulické písty. Polohu konstrukce a bezpečnost jejího pohybu při zdvihu zajišťují ocelová vodítka.

Ocelová konstrukce takového mostu jistě není nejlehčí. Jak byla nainstalována do plavební komory?

Ocelová kostra mostu váží přibližně 100 tun a do definitivní polohy ji osadil mobilní jeřáb v jednom kuse. Na dočasnou podpěrnou konstrukci ve zdvižené poloze se osadil a zabetonoval kamenný obklad.



Kolik váží původní kamenné dílce? A jak byly vlastně připevněny zpět na konstrukci?

Kompletní kamenný obklad včetně zábradlí a vozovky váží přibližně 240 tun. Původní kameny byly očíslovány a rozebrány – největší z nich měly hmotnost i několika tun. Dále se kameny očistily a opracovaly. Nejtěžší z nich jsme opatřili nerezovými kotvami, jež se pak připevnily k vnitřní ocelové kostře. A prostor mezi kameny a ocelí se probetonoval.

A jak se takový váhový kolos zdvihá?

Celý most zdvihá čtveřice speciálních hydraulických pístů od americké společnosti Eaton – každý o kapacitě 200 tun. Zdvih mostu má 3 rychlosti:
běžnou, provozní 5 minut;
pomalou, servisní 15 minut
a v případě nutnosti je ho možné zdvihnout expresně za 2,5 minuty.



Jak se budou odbavovat vysoké lodě na zdymadle Hořín?

Větší lodě budou s předstihem žádat plnění zdymadel a zdvih mostu operátora na velínu na dolním ohlaví. A mimo to se plánuje zdvihat most pravidelně několikrát týdně v pevně daných časech.



Modernizace se dotkla celého plavebního kanálu Vraňany – Hořín. Co přinesla vodní dopravě?

Úpravy v úseku přinesly mimo jiné zvýšení mostů a přestavby běžných mostů na zdvižné celkem v sedmi případech. Díky tomu mohou nyní bez problémů proplout po Vltavě z Prahy až do Labe u Mělníka vysoké výletní i nákladní lodě. Navíc brzo by se mělo dát plout už z Českých Budějovic.

Co by podle Vás nejvíc překvapilo stavaře původního mostu, kdyby se jim teď zdvihl před očima?

Myslím, že by je zaujalo, že ač vypadá z venku stejně, zevnitř je úplně jiný – a to staticky i konstrukčně. A určitě by je překvapilo, že jsme vlastně zcela beze zbytku využili původní kamennou konstrukci mostu – a udělali z ní obklad mostu nového. Díky čemuž vypadá nový most stejně jako ten starý.

A na jaký aspekt byste je naopak rád upozornil Vy?

Výstavba zdvižného mostu je hodinářská práce. Mnohem více než u běžných mostních konstrukcí je nutno dohlížet na milimetrovou přesnost výroby i sestavení jednotlivých částí, aby při posouvání nic nedrhlo.

Náročné bylo prostorově projektovat a zkoordinovat zapadnutí tvarově komplikovaného mostu do kamenné spodní stavby. Celý tým V-CON ve spolupráci s Valbekem tak měl příležitost prokázat své inženýrské schopnosti na hraně mezi stavařinou a strojařinou.

https://vimeo.com/565660757