Nové technologické řešení zkrátí rekonstrukci Barrandovského mostu o celý rok

Magda Doležalová

17/04/2024

V březnu začaly další práce na Barrandovském mostu

Druhý březnový víkend vyjela těžká technika na Barrandovský most. Tuto nejvytíženější dopravní tepnu v České republice čekají další stavební práce. Zásadní změnou v projektu je, že obě poslední etapy na sebe v červnu plynule navážou, čímž se o rok zkrátí celková doba rekonstrukce. Jaké změny v projektu proběhly, nám přibližuje Ing. Jan Mukařovský, vedoucí ateliéru Mosty a inženýrské konstrukce, který má projektové práce na Barrandovském mostu na starost.

Pane Mukařovský, jaké zásadní změny v projektu nastaly a co bylo jejich hlavním důvodem?

Poté, co na podzim 2023 skončila druhá etapa opravy Barrandovského mostu, byla obnovena jednání o průběhu dalších etap. V plánu totiž původně byla letos etapa třetí a příští rok etapa čtvrtá. Z rozhodnutí objednatele, tedy Technické správy komunikací hl. m. Prahy, a. s., je však letošní uzavírka Barrandovského mostu uzavírkou poslední. Cílem je zvládnout obě etapy za sebou během letošního roku s termínem zprovoznění v poslední srpnový den roku 2024. V následujícím roce pak budou probíhat práce na sanacích podhledu nosné konstrukce a další dokončovací práce, které už budou bez dopravního omezení na mostě.

To je jistě skvělá zpráva pro všechny řidiče. Došlo k nějaké úpravě dopravního řešení?

Dopravní řešení v podstatě respektuje původně navržené schéma vedení dopravy, minimálně z pohledu řidičů. Stále platí, že provoz bude letos opět v šesti pruzích, po třech pro každý směr. Jižní most pojme čtyři pruhy, kdy tři vedou směrem na pravý břeh Vltavy a jeden protisměrný je od nich oddělený lehkým svodidlem. Na severním mostě je vždy polovina, na které se nepracuje, provozována ve dvou pruzích směrem na levý břeh Vltavy. V průběhu rekonstrukce je znemožněn nájezd na Barrandovský most ze směru od Strakonic.

Zkrácení uzavírky má samozřejmě svoji logiku, aby se minimalizoval negativní dopad na provoz, a to nejen na této nejvytíženější pražské komunikaci, ale i v širokém okolí. Řidiči totiž samozřejmě hledají alternativní trasy. Stavba má dopad také na provoz Pražské integrované dopravy. Věřím tedy, že zkrácení prací bude pro všechny cestující dobrou zprávou.

Jak se bude na práce navazovat? Co vše je potřeba udělat?

Samozřejmě stále platí, že most opravujeme po půlkách, takže aktuálně se pracuje na severní polovině severního mostu. Provoz je momentálně veden po jižním mostě a po jižní polovině severního mostu. K dnešnímu dni, tj. dva týdny po zahájení letošní uzavírky, zhotovitel odstranil vozovkové souvrství a pracoval na odstraňování železobetonových říms. Poté přijde na řadu povrch mostovky, provede se betonáž říms, pokládka nové vozovky a montáž vybavení mostu. To jsou ty viditelné části prací na povrchu, které mohou řidiči spatřit při průjezdu.

Neméně důležité, a z pohledu statického dokonce daleko významnější činnosti jsou prováděny uvnitř komory mostu. Most je zesilován doplněným předpětím v podobě volných kabelů. To obnáší vrtání do stávajících příčníků, zhotovení betonových prahů tzv. deviátorů a protažení a předepnutí již zmíněných předpínacích kabelů. Stejně jako v minulých etapách budou i na severním mostě vyměněna ložiska za nová a na most budou osazeny i nové mostní závěry.

Proč bylo potřeba udělat nové vrty ve vozovce?

Již na konci uzavírky v druhé etapě jsme po dohodě s TSK nechali provést kontrolní vývrty do vozovkového souvrství v mnohem hustším rastru, než jaký byl proveden v době projektování zadávací dokumentace. Chtěli jsme mít lepší představu o jeho tloušťce. Do doby, než se kompletně odfrézuje vozovkové souvrství a následně očistí a zaměří takto obnažený povrch nosné konstrukce, totiž projektant do poslední chvíle není schopen přesně navrhnout výškové vedení vozovky. Na to pak navazují další prvky, jako jsou svodidla a římsy. Projektant není schopen ani přesně říct, v jakých tloušťkách bude nutné provést vyrovnávací vrstvu a vozovkové souvrství. Vrty nám tedy pomohly získat co nejlepší představu v předstihu.

Došlo v rámci úprav projektu k nějakým změnám v postupu prací či stavebním řešení?

Asi největší změnou oproti předchozím plánovaným dvěma etapám je, dle záměrů investora, provedení vyrovnávací vrstvy z UHPC bez izolace. To samozřejmě neznamená, že by byl most o něco ochuzen, jen je izolace proti vodě vyřešena jiným než standardním způsobem. Využívá se vlastností vysokohodnotného betonu, které toto umožňují. Samozřejmě je třeba speciálních opatření a provedení detailů a vysoké kázně při samotném provádění, aby bylo toto řešení bezproblémově funkční. Toto řešení má pozitivní vliv na harmonogram prací, a tedy bylo i jedním z důvodů, proč šlo o provedení obou etap v jednom roce vůbec uvažovat.

Jak konkrétně bude nový způsob řešení fungovat?

Betonová vyrovnávka bude zároveň plnit izolační funkci. To přineslo úpravu zejména detailu napojení jednotlivých betonážních etap UHPC a všech prostupů, které ve své podstatě přerušují kontinuitu vyrovnávací vrstvy. Byly provedeny laboratorní testy navržených řešení na prokázání jejich funkčnosti a vodotěsnosti. Ty přinesly dostatek informací, které se promítnou do postupů při pokládce UHPC na stavbě.

Bylo rozhodnutí provést obě zbývající etapy najednou komplikací při dalším projektování?

Neřekl bych, že komplikací. Přišli jsme na poměrně elegantní řešení, jak změnu provést. Vše je ale samozřejmě vykoupeno značným úsilím všech zúčastněných od projekčního týmu přes zhotovitele až po tým správce stavby na straně objednatele. Projekční práce na takto rozsáhlé rekonstrukci jsou specifické mj. i tím, že zdaleka ne vše lze detailně připravit dopředu. Je tedy spousta činností, které se dělají v přímé reakci na situaci a zjištění na stavbě. Zhotovitel taktéž dokáže těžit ze zkušeností z předchozích etap, a tak je schopen řadu prací provést v extrémně krátkém čase.

Přizvali jste nějaké další odborníky, kteří s projektováním pomohli?

Činnost všech stran na sebe musí navazovat a jakékoli zpoždění má za následek ohrožení a zdržení navazujících prací. Bylo tedy žádoucí posílit jednotlivé složky celého týmu. Na straně objednatele jako garanti tohoto inovátorského přístupu k použití UHPC bez izolace a všech speciálních opatření a detailů vystupují zástupci Fakulty stavební ČVUT v Praze. V projekčním týmu jsme pak vedle stávajícího partnera z předchozích etap firmy Pontex s. r. o. na žádost investora přivítali kolegy z firmy Stráský, Hustý a partneři s. r. o.

Ing. Jan Mukařovský zahájil své působení ve firmě Valbek po absolvování vysoké školy v září 2004. Začínal ve firmě NOVÁK & PARTNER s. r. o., která byla dceřinou společností Valbek s. r. o. Spolupracoval s ní ale už v průběhu studia prostřednictvím kolegy Ing. Milana Šístka, který mj. projektoval předchozí úpravu Barrandovského mostu. Kromě krátké přestávky mezi roky 2007 až 2009, kdy sbíral zkušenosti v projektování ve Velké Británii, působí ve Valbeku dvacátým rokem. V současné době je vedoucí ateliéru Mosty na pobočce v Praze. Z nejvýznamnějších projektů, na kterých se podílel, jmenujme např. Trojský most v Praze, vysouvaný most na slovenské D1 Hubová–Ivachnová a v nedávné době estakádu na VMO Rokytova v Brně. Doma ho vítá rodina se dvěma dětmi, kterým věnuje značnou část svého volného času.

Ing. Jan Mukařovský, vedoucí ateliéru Mosty a inženýrské stavby, Valbek, spol. s r.o., Praha

Barrandovský most v číslech

1978 – začátek stavby

1983 – otevření jižní části

1988 – otevření severní části

8 – jízdních pruhů (4 v každém směru)

352 m – délka mostu

15 m – výška mostu

40 – 55 m – šířka mostu

140 tisíc – denně projíždějících aut

Více informací o projektu a novinky lze získat na https://barrandak.cz/

Nabídka volných pozic

Kategorie

Kontaktujte nás

Adéla
Janatová

Referentka personálního oddělení

	+420 487 070 467
	adela.janatova@valbek.eu

Nabídka práce

Hledáme 3D grafika, kreativce na juniorní i seniorní pozici!

Volné pozice

Poslední přidané články

Co si přeje předseda představenstva pro Skupi...

Vážené čtenářky, vážení čtenáři, milí posluchači, rádi bychom Vám poděkovali za Vaši přízeň, čas a pozornost, ktero...

Lidé

Podcasty

K. Jiroušová

05/02/2025

Vánoční a novoroční přání Skupiny Valbek...

Vážení a milí čtenáři, posluchači, s blížícími se vánočními svátky Vám přejeme chvíle naplněné klidem, láskou a hřeji...

K. Jiroušová

18/12/2024

Moderní architektura: Od Bauhausu po Tančící ...

Moderní architekturu v Evropě můžeme datovat k přelomu 19. a 20. století, kdy se raná modernistická hnutí snažila odli...

K. Sverkunová

11/12/2024

Jak se na Slovensku modernizuje železniční in...

Modernizace stávajících zařízení dopravní a železniční infrastruktury je zásadní pro zvyšování bezpečnosti ale i komfo...

Lidé

Projekty

M. Doležalová

04/12/2024

	Technická cookies
	Jsou nezbytné pro správné fungování webových stránek a není možné je vypnout. Kdyby se v prohlížeči zakázali, stránky by nemusely následně správně fungovat.

	Preferenční cookies
	Usnadňují práci s používáním webu, týká se např. zapamatování jazyka, ve kterém se stránky zobrazí, hodnoty předvyplňované ve formulářích, apod.

	Analytická cookies
	Jsou pro nás důležité, abychom mohli web neustále zlepšovat, zjistíme jaké stránky jsou návštěvníky nejvíce navštěvované, na která odkazy návštěvníci klikají, apod.

	Marketingová cookies
	Díky těmto cookies dokážeme propojit naše webové stránky se sociálními sítěmi a reklamními sítěmi třetích stran. Díky tomu vám web může zobrazovat relevantní reklamu i mimo náš web.