Železniční most v Ktové zklidnil dopravní situaci na frekventované silnici I/35 z Jičína do Turnova. Přečtěte si o návrhu a výstavbě nového mimoúrovňového křížení.

 Most zvýšil bezpečnost a plynulost dopravy

Silnicí I/35 denně projede přes deset tisíc aut, kterým až do letoška komplikovalo cestu úrovňové křížení s železniční tratí z Hradce Králové do Turnova. Před přejezdem u obce Ktová se pravidelně tvořily dlouhé zácpy. Situaci změnil nový most, který železniční trať převedl přes silnici I/35 i místní komunikaci. Vedle železničního nadjezdu je součástí stavby i kilometr nové silnice a okružní křižovatka v obci Ktová. Výsledkem je bezpečnější a plynulejší doprava v kraji pod Troskami. Investorem celé stavby bylo Ředitelství silnic a dálnic ČR (správa Liberec), správcem mostu je Správa železnic, s. o. (oblastní ředitelství Hradec Králové). Generálním zhotovitelem stavby je sdružení firem M-Silnice a FIRESTA, spodní stavbu železničního mostu realizovala společnost Brex. Nový železniční most projektoval Valbek od stupně DÚR až po RDS.

 Opěry se betonovaly za plného provozu

Projektanti Valbeku navrhli nosnou konstrukci mostu jako ocelovou trámovou o jednom poli s rozpětím 48 m. Most je kolmý, příčný řez nosné konstrukce byl navržen jako dvojice příhradových nosníků s dolní ortotropní mostovkou s neomezenou volnou výškou a kolejovým ložem. Krajní opěry jsou masivní monolitické a jejich realizace probíhala pod mostními provizorii za plného provozu na trati. Ocelová konstrukce byla sestavena na předmontážní plošině a následně v hlavní výluce příčným výsunem přemístěna do definitivní pozice.

Zatímco mostní konstrukce je umístěna přibližně v úrovni terénu, obě pozemní komunikace jsou pod mostem v zářezu. Převáděná železniční trať je směrově na mostě vedena v pravostranném oblouku o poloměru 223 m. Výškově trať klesá ve směru staničení ve sklonu 13,5 ‰.

https://youtu.be/kKCqpuaqar8

 Složité základové poměry

Založení objektu bylo navrženo v souladu s IGP jako plošné na silně zvětralých pískovcích třídy R5. Základové poměry byly s ohledem na hladinu podzemní vody nacházející se nad úrovní základové spáry klasifikovány jako složité. Stavební jámy byly realizovány pod dvojicí železničních mostních provizorií. S ohledem na prostorové omezení výkopu a zachování provozu na provizoriích bylo navrženo dočasné zajištění stavební jámy zemními hřebíky a její postupné provádění po etážích.

Nosná ocelová konstrukce

Hlavní nosníky ocelové konstrukce byly na dílně sestaveny ve sklopené vodorovné poloze s následnou dílenskou přejímkou. V obdobné poloze byly dílce sestaveny a svařeny i na montáži s následným zvednutím do svislé pozice pro umožnění montáže ortotropní mostovky. Po svaření ocelové konstrukce byl dokončen systém PKO a poté byl na předem připraveném roštu realizován příčný výsun do definitivní pozice. Následovalo osazení konstrukce na kalotová ložiska a zkompletování lamelových mostních závěr.



 

Výluky trvaly pouze měsíc

Práce na mostě byly zahájeny v březnu 2021 pětidenní výlukou, během které se osadila mostní provizoria. V průběhu následujících tří měsíců byla realizována spodní stavba a provedena předmontáž ocelové konstrukce. Hlavní výluka v červenci 2021 trvala 25 dní, během nichž byly dokončeny opěry, nosná konstrukce, kolejové lože a po provedení zatěžovací zkoušky byl most uveden do provozu. Aktuálně na mostě zbývá osadit lankové zábradlí na opěrách a provést drobné dokončovací práce.