Nový plzeňský okruh spojuje více než kilometrová estakáda přes řeku Mži

Magda Doležalová

03/05/2023

V únoru 2023 byla spuštěna do provozu nová část západního městského okruhu Plzně. Úsek propojuje Bory, Skvrňany, Křimice, Radčice a Severní Předměstí. Etapa navazuje na první část obchvatu Domažlická – Chebská, která je řidičům k dispozici od roku 2014. Valbek a V-CON byli hlavními projektanty mostů a protihlukových stěn. Jak probíhá výstavba takového mostu a jaké záludnosti museli projektanti řešit nám v rozhovoru přibližuje projektant a autorský dozor Ing. Robert Vorschneider.

Nedávno se otevřela nová část západního městského okruhu Plzně, který propojuje Borská pole se Severním Předměstím. Co vše zde Valbek projektoval a jak dlouho samotná stavba trvala?

Na této stavbě jsme projektovali spolu se sesterskou firmou V-CON všechny tzv. dvoustovkové objekty, tj. mosty a protihlukové stěny. Asi nejviditelnějším objektem je estakáda přes údolí řeky Mže. Po ní mohou řidiči jezdit od 20. února, kdy byl úsek oficiálně uveden do provozu. Stavěl se téměř tři roky a podařilo se ho dokončit s několikaměsíčním předstihem oproti plánu.

Estakáda je zajímavá tím, že jde o jedno z nejdelších souvislých přemostění v Česku. Prozradíte nám, jak je celý most konstruován?

Přemostění má délku více jak 1 230 metrů a je rozděleno do tzv. tří dilatačních celků, tedy vlastně tří samostatných mostů. Celkem stojí na 34 pilířích a 2 krajních opěrách. Nejnižší pilíř má výšku asi 4,5 metru, nejvyšší pak 14,5 metru. Standardní rozpětí mostu má délku 33 metrů, největší má pak 85 metrů přes řeku Mži.

Estakáda je navržena z předpjatého betonu, který se na takový typ mostů běžně používá. Rozdělení na tři samostatné mosty jsme navrhli především z důvodu menších teplotních pohybů, než které by byly v případě jedné, víc jak kilometr dlouhé, konstrukce. Roli hrálo také směrové vedení, protože je estakáda přes údolí vedena takovým dlouhým ”esíčkem“.

Jak dlouho se vlastně taková stavba rodí?

Jak už to u takových staveb bývá, samotné výstavbě předcházela dlouhá projektová a majetková příprava. Měli jsme to štěstí, že jsme byli u projektu v podstatě od začátku. Již v roce 2004 jsme pracovali na projektech mostů v dokumentaci pro územní řízení, v letech 2008-2009 jsme projekt aktualizovali a v letech 2012-2019 jsme zpracovávali postupně projektovou dokumentaci pro stavební povolení a pro výběr zhotovitele. Kolegové pak pokračovali i na dokumentaci pro realizaci stavby. Poslední čistopisy výkresů RDS se odevzdávaly v průběhu léta 2022 a poslední projekční detaily se řešily ještě v říjnu 2022, kdy se dolaďoval návrh protioslnivých clon na mostech, které slouží jako biokoridory pro zvěř. Naopak u jiných mostních objektů se již předávala dokumentace skutečného provedení stavby.

Od začátku tedy uplynulo dlouhých 19 let, což nebývá u takových staveb výjimkou. Na zrodu se podílí spousta faktorů – zdlouhavé povolovací procesy, náročná jednání ohledně výkupu pozemků, politická situace a priority vedení města nebo kraje a v neposlední řadě i rozpočtové možnosti investora. Pro Plzeňský kraj to byla zatím dosud největší stavební investice ve výši 2,2 miliardy Kč a bez dotace z EU by asi vůbec nevznikla.

Měli jste nějaké zadání? Byly ve hře různé varianty, jak bude okruh vypadat?

Návrh estakády přes údolí vzešel v podstatě z daných omezení území – nízká hladina podzemní vody, která poměrně často vystupuje až na povrch, celé údolí je zemědělsky využíváno a je zde síť poměrně hojně využívaných cest. To nakonec vedlo k rozhodnutí, že celé údolí až ke skálám za řekou Mží překonáme estakádou. Vlastně si ani nevzpomínám, že bychom řešili jinou variantu.

Důležitou podmínkou bylo, že do budoucna se počítá s dobudováním dalších dvou pruhů komunikace, čímž vznikne čtyřpruhová komunikace dálničního typu. U estakády jsou proto již vybudovány krajní podpěry i pro budoucí druhý směr, všechny nadjezdy přes hlavní silnici umožní dobudování dalších dvou pruhů pod nimi, na mostu přes Chebskou ulici v místě mimoúrovňové křižovatky je do budoucna počítáno s demontáží krajních nosníků, které bude možné posunout a použít v konstrukci mostu pro další pruhy komunikace. Na estakádě je vozovka širší vlivem umístění odbočovacího pruhu směrem na Chebskou, který v budoucnu nebude potřeba. Část konzoly nosné konstrukce se odřízne, aby mohl být vybudován sousední most. Konečně, i protihluková stěna směrem ke Křimicím půjde demontovat a přesunout do nové polohy.

Jaké metody a technologie jste pro výstavbu použili?

Dva dilatační celky estakády byly stavěny metodou tzv. výsuvné skruže a dilatační úsek přes řeku Mži byl stavěn metodou letmé betonáže, protože pod mostem nebylo možné postavit lešení. Výsuvná skruž je vlastně ocelová konstrukce, která nese bednění pro betonáž nosné konstrukce mostu. Skruž je dlouhá v podstatě přes dvě mostní pole a umožňuje bednění přesouvat. Konstrukce skruže je pak podepřená pouze v místě pilířů a zavěšená pomocí tyčí na již hotovou část mostu. Tím je urychlena celková výstavba.

V případě estakády se např. odbedňovalo i po 4 dnech a výstavba jednoho mostního pole trvala asi 10 dní. Výhodou bylo, že most má konstantní průřez, a tudíž se nemusela modifikovat konstrukce bednění. Nevýhodu pak, že jsme museli pečlivě hlídat průhyby skruže, aby finální tvar nosné konstrukce mostu odpovídal projektu.

Jak probíhala letmá betonáž přes Mži?

U metody letmé betonáže se používají tzv. betonážní vozíky, což je ocelová konstrukce nesoucí bednění pro betonáž jednotlivých záběrů mostu a tato konstrukce je zakotvena do části již vybudované. Postupovalo se symetricky od pilíře, kdy se pomocí dvou vozíků betonovalo po 4 až 5 metrových úsecích na každou stranu, aby budovaná část byla v rovnováze. Takto se vybudovala polovina mostu z jednoho pilíře a následně druhá polovina mostu z druhého pilíře. Uprostřed se pak zabetonovala zbývající „mezera“, aby se obě poloviny spojily. Metoda je poměrně náročná na udržení přesnosti výstavby. V každé fázi se měřily průhyby konstrukce, které se kontrolovaly s výpočty a případně se pak korigovaly výšky bednění následujícího úseku.

Probíhala výstavba bez problémů?

Musím přiznat, že začátek byl poměrně náročný, protože bylo potřeba řadu detailů sladit s konkrétní technologií zhotovitele. Navíc jsme se dostali do covidového období, které znamenalo nedostatek stavebních materiálů, takže bylo potřeba odevzdat podklady co nejdříve, kvůli objednávání materiálů. V jednu chvíli nebyla k dostání výztuž do betonu nebo izolační pásy, což stavbu limitovalo. Musím říct, že takové období jsem za svoji kariéru asi nezažil a všem mým kolegům z Plzně, Prahy, Ostravy, Bratislavy, kteří se na projektu podíleli, patří velké poděkování, že jsme to společně zvládli.

Museli jste projekt v průběhu nějak upravovat?

Ano, projekt jsme museli v průběhu přizpůsobovat postupu výstavby. Na každé stavbě se dřív nebo později nějaký problém vyskytne. Většinou se týká podloží, tj. při zakládání mostů. Ale s tím tak nějak člověk za ta léta praxe počítá a spíše je překvapený, když je vše dle předpokladů. Druhá věc je geologický průzkum, který ne vždy koresponduje plně se skutečným podložím. To se nám stalo při budování základů opěry na konci estakády. Ta je umístěna na terénu několik metrů za hranou skalního svahu a dle průzkumu vycházelo, že skála bude zabíhat i pod tuto opěru. Při realizaci se však ukázalo, že nic pevného v místě navržené základové spáry není. Takže jsme museli operativně řešit změnu, což všem trochu zkomplikovalo život.

Musím ale říct, že se na stavbě sešel dobrý tým lidí ze strany investora, zhotovitele i stavebního dozoru. Na jednáních bylo cítit, že všichni chtějí stavět, že je to v krajském měřítku výjimečný projekt a je mu věnována patřičná pozornost. Bohužel se to nedá říci o všech stavbách, které jsem zažil.

V médiích se spekulovalo, zda nejsou jízdní pruhy příliš úzké… Jak je široká vozovka?

Šířka vozovky je standardně 7,5 metru mezi obrubami, šířka jízdního pruhu je tak 3,25 metru, tedy dostatečná i pro dva autobusy. Po obou stranách mostu jsou protihlukové stěny o výšce 2,5 a 3,5 metru. Právě tyto protihlukové stěny možná pro některé řidiče opticky vozovku zužují, což bylo předmětem diskuzí.

Most má ale svá specifika – třeba je výškově zakřivený. Vozovka na estakádě klesá směrem od Skvrňan do údolí, kde se „plazí“ v minimálním podélném sklonu až 0,5 %, a pak zase stoupá k Lochotínu ve sklonu až 6 %, kde jsme museli vystoupat nad skalní masiv u Radčic. Takže most je zakřivený jak směrově, tak výškově a navíc se zde mění příčný sklon vozovky. Tedy pro přípravu nic jednoduchého, ale pro každého projektanta je to výzva, se kterou se musí popasovat.

Pracoval Valbek už na podobných projektech?

Ano, podobnou, dokonce větší stavbou, byla tzv. Radotínská estakáda přes Berounku k Vltavě na Pražském okruhu na úseku 514. Na tomto projektu jsem se také podíleli s kolegy z Plzně. Stavba městského okruhu v Plzni je srovnatelná např. s delšími dálničními mosty. Osobně jsem měl na starosti např. realizační projekt II. etapy estakády s mosty mimoúrovňové křižovatky nad Povážskou Bystricí na Slovensku na dálnici D1 v úseku Sverepec - Vrtižer.

Ing. Robert Vorschneider

Ing. Robert Vorschneider nastoupil do Valbeku po skončení studií stavební fakulty ČVUT v roce 1999 a postupně prošel pozicemi projektanta mostních konstrukcí a vedoucího projekční skupiny mostů. V letech 2007-2010 pomáhal na Slovensku založit mostařskou skupinu. V roce 2011 se stal ředitelem střediska Plzeň, které vedl až do začátku roku 2022, kdy jej předal kolegovi Ing. Pavlu Jenýšovi. Nyní se věnuje oblasti digitalizace, BIMu a obecně technickému rozvoji v rámci celé Skupiny Valbek. Zajišťuje také výkon autorského dozoru projektanta na stavbě dálnice D3-311. Jeho profese je mu koníčkem a pak už zbývá jen čas na rodinu a práci na rodinném domě. Relaxuje při jízdě autem.

Nabídka volných pozic

Kategorie

Kontaktujte nás

Adéla
Janatová

Referentka personálního oddělení

	+420 487 070 467
	adela.janatova@valbek.eu

Nabídka práce

Hledáme 3D grafika, kreativce na juniorní i seniorní pozici!

Volné pozice

Poslední přidané články

Co si přeje předseda představenstva pro Skupi...

Vážené čtenářky, vážení čtenáři, milí posluchači, rádi bychom Vám poděkovali za Vaši přízeň, čas a pozornost, ktero...

Lidé

Podcasty

K. Jiroušová

05/02/2025

Vánoční a novoroční přání Skupiny Valbek...

Vážení a milí čtenáři, posluchači, s blížícími se vánočními svátky Vám přejeme chvíle naplněné klidem, láskou a hřeji...

K. Jiroušová

18/12/2024

Moderní architektura: Od Bauhausu po Tančící ...

Moderní architekturu v Evropě můžeme datovat k přelomu 19. a 20. století, kdy se raná modernistická hnutí snažila odli...

K. Sverkunová

11/12/2024

Jak se na Slovensku modernizuje železniční in...

Modernizace stávajících zařízení dopravní a železniční infrastruktury je zásadní pro zvyšování bezpečnosti ale i komfo...

Lidé

Projekty

M. Doležalová

04/12/2024

	Technická cookies
	Jsou nezbytné pro správné fungování webových stránek a není možné je vypnout. Kdyby se v prohlížeči zakázali, stránky by nemusely následně správně fungovat.

	Preferenční cookies
	Usnadňují práci s používáním webu, týká se např. zapamatování jazyka, ve kterém se stránky zobrazí, hodnoty předvyplňované ve formulářích, apod.

	Analytická cookies
	Jsou pro nás důležité, abychom mohli web neustále zlepšovat, zjistíme jaké stránky jsou návštěvníky nejvíce navštěvované, na která odkazy návštěvníci klikají, apod.

	Marketingová cookies
	Díky těmto cookies dokážeme propojit naše webové stránky se sociálními sítěmi a reklamními sítěmi třetích stran. Díky tomu vám web může zobrazovat relevantní reklamu i mimo náš web.