Jak řešit projekt, když na realizaci bude jen 15 dní, a navíc je třeba počítat se zvýšeným rizikem vzniku požáru?

Složitý úkol v nestandardním prostředí

Předmětem řešené projektové dokumentace je oprava koleje č. 402 na betonové ploše v prostoru terminálu APTP (automatická plnička tmavých produktů), který se nachází v bratislavském areálu společnosti Slovnaft. Účelem opravy je zvýšení bezpečnosti práce při manipulaci se železničními cisternami a při jejich plnění tmavými ropnými produkty, dále zjednodušení organizace dopravy, snížení nákladů na údržbu a zlepšení ochrany životního prostředí. Kolej na betonové ploše musí podle zadání splňovat třídu maximální zatížitelnosti D4.



 

Řešená betonová plocha se nachází pod železniční kolejí K402, která slouží ke stáčení ropných produktů do železničních cisteren. Betonová plocha je v této stavbě řešena jako tři samostatné úseky: před kolejovou váhou (západní část) v délce 16,5 m, vlastní kolejová váha v délce 14,5 m a za kolejovou váhou (východní část) v délce 32 m. Kolejová váha není v této etapě předmětem řešení ani stavebních úprav.

Specifikem stavby je časová náročnost. Z provozních důvodů je nevyhnutelně nutné omezit celkovou dobu výluky koleje č. 402 na 15 dní, což bylo třeba zohlednit zejména při návrhu sanace betonových ploch – tzv. suchým procesem – a při aplikaci jednotlivých sanačních vrstev, které jsou úzce vázány na klimatické podmínky. Zároveň bude stavba realizována na betonových plochách APTP na koleji č. 402, kde jsou veškeré práce spojené se zvýšeným rizikem vzniku požáru. Proto při nich bude nutná protipožární asistence závodního hasičského útvaru.

Průzkum odhalil nedostatky a určil rozsah opravy

Průzkum identifikoval místa, která způsobují problémy s udržením nivelety koleje. Příčinou jsou poškozené betonové zálivky pod kolejovými podkladnicemi, které již nejsou schopné vzdorovat tlaku z kolejnic, čímž dochází k narušení jejich tvaru. Kotvicí šrouby podkladnic M22 pro hlavní kolej a M16 pro kolej posunovacího zařízení byly dobetonovány ve vynechaných kapsách v základě do hloubky 270 mm. Vizuální a namátková tlaková zkouška nezjistila úplnou ztrátu pevnosti šroubů, ale mnoho matic je uvolněných, což je způsobeno rozpadem zálivky a poklesem podkladnic.

Návrh úprav betonových ploch vychází ze stavebně-technického průzkumu dokončeného v prosinci 2022, který se zaměřil na laboratorní vyhodnocení betonových ploch kolejové dráhy K402 s následným vypracováním návrhu sanace. Z provedených laboratorních zkoušek vyplývá, že parametry betonu odpovídají vlastnostem posuzovaného typu základové konstrukce a z hlediska degradace svrchní – nášlapné vrstvy betonové plochy vlivem chemicky agresivních materiálů vrty nenaznačují významnější nasáknutí betonu. Povrch kolejiště je pouze povrchově znečištěn ropnými produkty, které neprosakuji hlouběji do betonu. Během průzkumu bylo rovněž prověřováno umístění betonářské výztuže a zjistilo se, že tloušťka krycích vrstev zde neodpovídá požadavkům příslušné normy.

Řešení úpravy kolejiště v návaznosti na sanaci betonových ploch pod ním

Rozsah úprav z hlediska železničního svršku v této fázi stavby spočívá ve vyčištění prostoru, demontáži kolejnic (S49) a kolejniček (S18), jejich rozřezání, resp. odstranění kolejí v potřebné délce, demontáži stávajícího upevnění, jakož i odstranění stávajících zálivek pod samotnými pokladnicemi. V rámci bouracích prací horní vrstvy betonové desky se navrhuje pro mechanické odstranění poškozených a kontaminovaných částí použít metodu otryskání povrchu brokováním. Použití metody frézování betonu je zvažováno pouze lokálně.



 

Ze stavebně-technického průzkumu firmy Vertical vyplývá potřeba reprofilace krycí vrstvy výztuže na horním povrchu betonové plochy v objemu cca 10 %. Antikorozní ochrana bude použita pouze v místech s odhalenou výztuží a na plochách, které budou následně opraveny reprofilační pevnostní maltou nebo konstrukční opravnou maltou (jako spojovací můstek pro důkladné propojení původního betonu s reprofilační maltou). Malta bude na bázi epoxidových pryskyřic s vybranými příměsemi a přísadami. Z materiálu se nesmí uvolňovat látky nebezpečné pro zdraví a životní prostředí.

Bezprostředně po přípravě povrchů a splnění aplikačních podmínek pro přípravu povrchů budou zahájeny práce na realizaci souvrství v následující skladbě: základní nátěr na bázi PMMA, odstranění přebytečného písku, aplikace základního nátěru protivlhkostní zábrany, protivlhkostní zábrana. Uvedené materiály splňují požadavky pro použití v chemicky agresivním prostředí a při aplikaci navrženého souvrství (včetně finální povrchové úpravy) bude dodržena ochrana podle požadavků zákazníka.

Finální povrchová úprava se skládá z ochranného nátěru proti vnikání chemických látek (vysoce chemicky odolný epoxidově-polyuretanový ochranný nátěr, nanášený přímo na železobetonovou konstrukci přes základní nátěr a s uzávěrem na bázi polyuretanu) a uzavíracího nátěru (tuhoelastický barevný nátěr, otěruvzdorný s vysokou mechanickou odolností vůči přesýpaným systémům, zatížitelný již po třech hodinách za standardních podmínek aplikace a po vyzrání).



 

Po vlastní sanaci a opravě betonových ploch v celkové délce 48,6 m (mimo prostor kolejové váhy) bude realizována hlavní kolej – standardní rozchod 1435 (osazení stávajících kolejových pásů, umístění nových podkladnic, instalace nových betonových kotev, napojení koleje na stávající kolej a montáž demontovaných kolejnic tvaru S49 s epoxidovými zálivkami pod podkladnicemi). Následně bude realizována kolej pro posunovací zařízení s úzkým rozchodem 970 mm. Definitivně budou nové koleje 49E1 a S18 s úpravou styku dokončeny v roce 2024.