Konstrukčně atypická lávka se staví ve složitých podmínkách náročnou metodou postupného vysouvání. Zakázku vysoutěžila firma, která s technologií neměla žádnou zkušenost, a výstavba probíhala poměrně dramaticky.

Jak se do projektu zapojil V - CON

Když za mnou v červnu 2019 přišel tehdejší technický ředitel firmy Raeder a Falge (RaF) Ing. Trnka s prosbou, zda bychom jeho firmě pomohli s návrhem výstavby zajímavé lávky přes vlakové nádraží v Chebu, která se měla stavět metodou postupného vysouvání, neváhal jsem a souhlasil. S panem Trnkou jsme se dříve poznali na stavbě železničního mostu na obchvatu Mariánských Lázní, kde i přes pád vlaku doprostřed rozestavěné stavby (https://chebsky.denik.cz/nehody/u-marianskych-lazni-vykolejil-nakladni-vlak-20190728.html) probíhala spolupráce korektně.

Postup výstavby postupným vysouváním (anglicky incremental launching method = ILM) pokládám u delších mostů s vhodným rozpětím polí nebo s nepřístupným terénem pod mostem za jeden z nejvhodnějších. Není nutné budovat podpěrné konstrukce pod mostem a po zaběhnutí všech procesů se jedná o rychlou a efektivní metodu pro delší estakády. Při návrhu jsme mohli čerpat zkušenosti z několika našich starších projektů betonových i ocelových mostů stavěných touto metodou, navíc s vědomím, že máme v širším týmu Milana Šístka, který je ve znalostech této metody minimálně v České republice číslem jedna.

Bez znalosti technologie, zato levně

Pan Trnka mě na počátku překvapil tím, že jeho firma vysoutěžila tuto náročnou konstrukci – desetipolovou částečně zavěšenou lávku délky téměř 400 m přes 38 kolejí překladového nádraží v Chebu – bez jakékoliv znalosti technologie vysouvání a souvisejících specifik a komplikací, které tato metoda oproti běžným stavebním postupům přináší. Jeho situaci také nezjednodušilo, že lávka vzešla z architektonické soutěže. Autorem vítězného návrhu byl tým SHP z Brna vedený prof. Stráským, mnohaletým nestorem mostních staveb, známým svými štíhlými a technicky náročnými konstrukcemi. Firma RaF byla do té doby známa spíše železničními stavbami a mosty mnohem menších délek a stavbu této náročné konstrukce vysoutěžila s cenou cca 110 milionů korun, o zhruba 10 a více milionů korun levněji, než nabízely konkurenční zkušenější stavební společnosti.

Lávka je konstrukčně atypická, má subtilní příčný řez tvaru H výšky 2 m, který tvoří takzvaný parapetní nosník, přičemž tloušťka vodorovné desky je v nejtenčím místě 18 cm. Svislé trámy mají ve vybrání šířku 38 cm a v polích přes seřaďovací nákladní koleje je lávka zavěšená na ocelových pylonech vetknutých do mostovky. Kvůli štíhlé konstrukci zbývá na vnitřní betonářskou a předpínací výztuž jen velmi málo prostoru. Vlakové koleje nádraží pod lávkou bylo možné vyřadit z provozu jenom na omezenou dobu, u většiny pouze v několikahodinových nočních výlukách, které bylo nutné ohlašovat několik měsíců předem.



 

Specifika metody ILM: nutnost neustálé kontroly a náročnost na obsluhu

Postupně jsem se snažil stavební firmě vysvětlovat, v čem spočívá jednoduchost ILM. Na jednom konci vytvoříte výrobnu, kde postupně betonujete části železobetonové nosné konstrukce mostu, tzv. lamely, které po jejich předepnutí podélně posouváte směrem k druhému konci mostu. V případě této lávky celkem třináctkrát s tím, že všechny lamely nemají stejnou délku a poslední se bude vytvářet přímo na místě ve výrobně, která je z prostorových důvodů netypicky předsunutá v prvním poli konečné polohy nosné konstrukce. Lávka se posouvá po definitivních a provizorních pilířích po kluzných blocích, aby bylo minimalizováno tření mezi vysouvanou konstrukcí a podporami.

Během posouvání se navíc mezi bloky a mostovku vkládají pásy z teflonu nebo jiného podobně kluzného materiálu, aby to „nedrhlo“. To však vede k tomu, že vysouvaná konstrukce je po celou dobu posouvání vpřed i v zastavené poloze v částečně labilním stavu, kdy je nutné její polohu neustále kontrolovat – ať už bočním vedením, pevnými ocelovými prvky na bocích podpor, zakotvením mostu do výrobny v etapách mezi výsuny, nebo permanentním geodetickým sledováním, zda je konstrukce ve správné poloze. V případě jakékoliv komplikace je totiž nutné výsun ihned přerušit, aby nedošlo k poškození lávky, pilířů nebo k jiné nepříjemnosti. Překvapení u stavební firmy vzbudil i fakt, že je nutné mít na všech podporách během posouvání konstrukce minimálně čtyřčlennou obsluhu, což ve finálních fázích vede k nutnosti nasazení až 40 pracovníků jenom na tuto činnost.



 

Konečně se rozběhlo vysouvání

Po půlročním vzájemném oťukávání a vysvětlování padla má první finanční nabídka na konkrétní spolupráci. Bylo však vidět, že u RaF vládla nejistota, zda a jak vlastně k projektu přistoupit, a tak se další půlrok nic nedělo. Mezitím pan Trnka od zhotovitele odešel a mně se ozvala nová vedoucí projektu Ing. Dehner. Proces vysvětlování postupu výstavby začal nanovo, teď už však bylo nutné začít stavět. Z prvků technologií výstavby zatím nebylo jasně stanoveno nic, brzy ale již přišla objednávka našich prací a poprvé jsem se podíval na stavbu. Zde jsem poznal pana Kratochvíla, velmi energického stavbyvedoucího, opravdového srdcaře, který stavbě obětuje mnohé a je vyhlášený psaním neuvěřitelně dlouhých e-mailů.

Znovu jsme si vysvětlili některá úskalí metody postupného vysouvání, a poté už opravdu začala naše práce. Navrhli jsme montážní podpory do kolejiště a železobetonovou výrobnu lamel založenou na vysokém násypu u hráze rybníka, s komplikovanými základovými podmínkami. Výrobna má na čele integrované podpory pro tažné lisy – lávka se z výrobny vytahuje pomocí dvojice trubkových lanových lisů od společnosti VSL o kapacitě 160 tun. Navrhli jsme také výsuvný nástavec – nos, ocelovou konstrukci délky 20 m, která se připevní na čelo lávky, aby během vysouvání zmenšila její maximální rozpětí a navedla ji na podpory. Dále jsme navrhli tlačné ocelové břevno, do kterého se zakotvují tažná lana. Toto břevno se opře o zadní část dokončené části lávky a vytlačuje ji ven z výrobny. Atypickými konstrukcemi našeho návrhu byly i tzv. brzda, která kotví hotovou mostovku do výrobny mezi výsuny, a všechna možná boční vedení a pevné body na podporách.

Návrh pomocných konstrukcí byl komplikovaný především minimálními rozměry příčného řezu lávky oproti třeba silničním mostům. Lidově řečeno se nebylo za co chytnout nebo kde opřít. A tak jsme museli využít každý sebemenší volný kus betonu a všechny prvky bylo nutné rozměrově vyladit na milimetry. Tento postup návrhu nebyl jednoduchý a vedl k mnoha opravám a korekcím za pochodu.  Dále bylo do železobetonové mostovky po délce nutné dvakrát vetknout ocelový zárodek budoucích pylonů, který byl rozměrově větší než běžný příčný řez lávky. Nicméně i přes tyto komplikace se proces vysouvání postupně na stavbě zaběhl a my jsme po drobných peripetiích a odkladech naši projekční práci – VTD výsunu nosné konstrukce – předali.

Ale v půlce se zastavilo – firma zkrachovala

V létě roku 2022 se postupným vysouváním lávka dostala zhruba do poloviny své délky, s osazeným prvním pylonem výšky 14 m, který nebylo možné připevnit v jeho definitivní poloze mezi kolejemi, a tak s lávkou putoval již během vysouvání. Tou dobou se začalo mezi lidmi z branže šířit, že firma RaF není v dobré finanční kondici, což vyvrcholilo v červnu oficiálním ohlášením její insolvence a podivným převodem na jiné společnosti, např. se sídlem na Kajmanských ostrovech, s nedůvěryhodnými lidmi v pozadí. Pan Kratochvíl na stavbě pokračoval v práci, ačkoliv on ani jeho lidé už delší dobu nedostávali zaplaceno. Tato neúnosná situace však nemohla trvat věčně, a tak byla stavba zastavena a investor město Cheb začal řešit, co s rozestavěnou konstrukcí nad provozovanými kolejemi, ležící na půjčených mezipodporách v kolejišti. Všichni schopní dodavatelé již stavbu opustili a odmítali se bez zaplacení dlužných částek dále na výstavbě podílet. Ani my jsme za naši práci nedostali zaplaceno a dlužné peníze nebylo na kom vymáhat.

Po složitých peripetiích stavba míří k dokončení

Po několika měsících se podařilo uzavřít dohodu se společností Swietelsky Rail, která projekt převzala a adoptovala tým pana Kratochvíla. Na podzim 2022 se tedy výstavba a vysouvání obnovily. Nastavila se i naše spolupráce pro dokončení a na konci února 2023 byla celá konstrukce lávky zdárně dosunuta nakonec. Nyní zbývá ještě mnoho práce k dokončení – například zavěšení nosné konstrukce na pylony, spuštění na definitivní ložiska, napojení na okolní komunikace, odstranění všech pomocných konstrukcí z kolejiště, a tak dále. Nejsložitější fáze výstavby je však za námi. Přejme všem zúčastněným, aby stavbu zdárně dokončili a aby samotná lávka, jejíž stavba byla dramatická, sloužila dlouho a bez problémů městu Cheb a jeho obyvatelům.