Důležitá dopravní stavba rekonstrukcí získala prodlouženou životnost, vyšší zatížitelnost, rozšíření o cyklostezky a nový zajímavý vzhled.

Po více než 50 letech nastal čas na komplexní rekonstrukci

Most přes řeku Váh na silnici II/513 v Hlohovci je v současnosti mimořádně důležitou dopravní tepnou Trnavského samosprávného kraje. Byl postaven v 60. letech minulého století technologií letmé betonáže jako teprve druhý takto stavěný most na Slovensku. Svou funkci plnil bez větších zásahů do konstrukce více než pět desetiletí, ale postupem času se jeho stavebně-technický stav zhoršil natolik, že kraj po několika letech příprav přistoupil ke komplexní rekonstrukci. Kromě zlepšení stavebně-technického stavu mostu (tj. prodloužení jeho životnosti) a zvýšení jeho zatížitelnosti byl ze strany investora vznesen požadavek na rozšíření dopravního prostoru na mostě o cyklostezky.

Most o celkové délce téměř 350 m se skládá ze dvou hlavních částí. První je 192,8 m dlouhá letmo betonovaná komorová konstrukce, která přemosťuje levobřežní komunikaci, koryto Váhu a část záplavového území. Druhá část mostu z prefabrikovaných nosníků o délce 150 m přemosťuje zbývající část záplavového území až po pravobřežní hráz. První část mostu tvoří tři pole s rozpětím až 56 + 80 + 56 m, která jsou přemostěna letmo betonovanými komorovými rámy (původně s kloubem uprostřed středového pole). V příčném řezu je nosná konstrukce tvořena dvoukomorovým nosníkem s proměnnou výškou od 1,8 m do 4 m. Druhou část mostu tvoří prefabrikovaná konstrukce sestávající ze čtyř polí s rozpětím 37,5 m (prefabrikované T-nosníky o výšce 1,8 m).



 

Informace jsme hledali v archivech a knihovnách

Při zpracování projektové dokumentace, která předcházela vlastní rekonstrukci mostu, jsme neměli k dispozici původní projekt, ale pouze geodetické zaměření skutečného stavu a dílčí diagnostiku částí mostu. Proto jsme dohledávali informace i ve starých archivech a knihovnách, kde jsme v dobových časopisech našli staré technické články a skládali z nich určitou mozaiku jednotlivých částí mostu. Později se ukázalo, že tato mravenčí práce přinesla ovoce a v mnoha případech nám umožnila vyhnout se nesprávným návrhům při zesilování mostu.

Na základě našich dlouholetých zkušeností s rekonstrukcemi mostů jsme věděli, že i zde na nás čekají nástrahy v podobě takzvaných "kostlivců ve skříni". Po zahájení rekonstrukce jsme byli nemile překvapeni velmi špatným stavebně-technickým stavem založení prefabrikované části mostu. Zjištěné skutečnosti byly natolik závažné, že jsme museli přistoupit k uzavření mostu pro silniční dopravu, což způsobilo značné dopravní problémy v širším okolí. Tlak na projektanta a rychlé vyřešení technických problémů byl enormní.



 

Technická náročnost projektu vyžadovala chirurgickou přesnost

Jedním z hlavních prvků zesílení nosné konstrukce mostu byla realizace dodatečného externího předpětí. Nosná konstrukce v rámové části mostu byla zesílena celkem čtyřmi kusy 22lanových kabelů externího předpětí s délkou jednoho kabelu téměř 200 m. Vyššího účinku předpětí bylo dosaženo zvýšením excentricity předpětí pomocí ocelových deviátorů umístěných mimo průřez nosní konstrukce. Kotvení kabelů bylo provedeno v dobetonávce koncových příčníků uvnitř komor, ty byly spojeny se stávající mostní konstrukcí pomocí sady kotevních předpínacích tyčí.

V nosníkové části byla nosná konstrukce zesílena externím předpětím, které je vedeno v polygonální dráze. Pro zvýšení excentricity jsou kabely ve třetinách rozpětí vychýleny pod nosnou konstrukci. Na jedno pole z prefabrikovaných nosníků bylo použito celkem 2 x 5 kusů 4lanových kotev. Kotvení kabelů bylo na obou koncích provedeno pomocí ocelových kotevních desek, které byly vyrobeny v předstihu tak, aby zhotovitel dodržel harmonogram stavebních prací. Diagnostika drah stávajícího předpětí identifikovala vedení externího předpětí, která v projektu nebyla uvažována a nebylo možné je ani předvídat. To nám opět způsobilo velké technické problémy při instalaci kotevních plechů, kdy jsme museli realizovat až přímo chirurgicky přesný návrh kotvení daných prvků.

Rozšíření o cyklostezky přidalo mostu na kráse

Mimořádně zajímavou součástí rekonstrukce mostu byl návrh na rozšíření dopravního prostoru o cyklostezky. Původně jsme uvažovali, že tento cíl naplníme vybudováním širokých masivních železobetonových chodníkových říms, ale nakonec jsme se rozhodli most zbytečně nepřetěžovat a filozofii rozšíření mostního svršku jsme obrátili k návrhu ocelové konstrukce. Samotná ocelová konstrukce rozšíření chodníku je tvořena vodorovnou částí zvanou "plechodeska", která je přímo pochozí, a svislou částí tvořenou sérií ocelových vzpěr s možností jejich rektifikace. Tento nápad se nakonec ukázal jako zajímavý i po vizuální stránce. Řada vzpěr v délce 350 m vytváří tzv. žebrový efekt, který ocení nejen stavební inženýři, ale i laici. Součástí rekonstrukce mostu byl také požadavek na osvětlení, které ve spojení s návrhem ocelové konstrukce dotvořilo vkusný architektonický celek.



 

Rekonstrukce mostu v Hlohovci prověřila naše technické znalosti i schopnost flexibilně reagovat na vzniklé problémy. Samotné technické řešení a detaily návrhu by vydaly na knihu, ale na to není v tomto článku prostor. Proto se výsledkem naší práce můžete pokochat při pohledu na fotografie konečné realizace tohoto krásného mostu.

Autor článku, zodpovědný projektant, vedoucí ateliéru Mosty společnosti Valbek SK, spol. s r.o.:

Ing. Milan Magura