Tomáš Lžičař vypadá stále jako inženýr s ještě mokrým diplomem, co se právě vrátil z výletu na Ještěd. Za brýlemi ale vidíte zkušenost v očích projektanta, s jehož prací se můžete setkat nejen v domácím Liberci, ale i v Košicích nebo v Plzni.



Kruhové objezdy pro auta už jsou běžné, ale jak se vám v Košicích podařilo dovnitř vložit ještě jeden tramvajový?

Od začátku byl ten návrh trochu kontroverzní. Už ani nevím, kdo s tím nápadem přišel, naskočil jsem do rozjetého vlaku. Ta stávající okružní křižovatka byla tak obrovská, že se tam okruh pro tramvaje vešel a řešení podstatným způsobem zjednodušilo stávající velmi komplikované křížení dvou dvojkolejných tratí. Během výstavby dokonce přišel i dopis, který zcela zpochybňoval smysl stavby a my museli zdůvodňovat, proč nám tramvaje nevykolejí, nebo že lidé v tramvaji nebudou při průjezdu lítat ze strany na stranu. S kolegou se chceme už pár měsíců na vlastní kůži přesvědčit, jestli se to povedlo, ale zatím na to nebyl čas.



Projekt získal na Slovensku ocenění Stavba roku 2018, takže jste přesvědčili i odbornou veřejnost. Zahřálo vás to u srdce?

Nebudu zastírat, že nás to všechny potěšilo. Cenu dostala celá modernizace, kterou zastřešovali kolegové ze slovenského Prodexu, okružní křižovatka byla její součástí. Při stavbě se použila celá řada inovativních řešení, jako například sofistikovanější antivibrační opatření, kde jsme s výrobcem rohoží dlouho hledali přijatelný kompromis, jak postavit to, co si vymysleli. Dále také absorbéry dešťové vody mezi kolejemi osázené skalničkami nebo opatřené umělým trávníkem. Jen mi přijde škoda, že se Košicím nepodařilo získat finance na úpravu celého uličního prostoru. (Podrobněji jsme o Stavbě roku 2018 psali na Valbek Story ZDE pozn. redakce.)

Vždycky jste chtěl být projektantem?

Táta dělal pozemní stavby a já se do konce střední školy neprofiloval jiným směrem, tak jsem se ocitl na ČVUT. K dopravním stavbám jsem na škole původně nesměřoval, ale nakonec jsem rád, že dnes neprojektuju novostavby bytových domů. Na vysoké škole mě chytlo městské inženýrství, které je pro mě hodně zajímavé. Pokaždé je jiná dispozice stavby, kdekoli kopnete, tam může být problém, který je potřeba vyřešit. A to mám rád. Posouvá mě to ze stereotypu, do kterého bych při stavbách na zelené louce dříve či později spadl.



V čem jsou specifické tramvajové trati?

Tramvaj nedokáže jezdit v takových podélných sklonech jako auta. Také musíme počítat s většími prostorovými nároky při změně směru a s potřebnou infrastrukturou pro provoz.

Jak vidíte budoucnost tramvajové trati Liberec - Jablonec?

Trať Liberec - Jablonec je z velké části na samostatném tělese, nebo mimo hlavní silniční komunikace, takže dokáže najednou přepravit velké množství lidí bez podstatného vlivu dopravní situace na silnicích. Pokud se podaří zrekonstruovat zbývající úseky, tak se navíc výrazně zvýší komfort cestování i rychlost. V rámci námi zpracované dokumentace je v plánu i úrovňový přestup na vlak na Proseči, nebo ukončení trati v novém jabloneckém dopravním terminálu (s odstavným parkovištěm) s možným přestupem na městskou i příměstskou dopravu, což by hromadnou dopravu mezi městy mohlo ještě více zatraktivnit. Já jsem určitě pro zachování této trati, jejíž přínosy při rostoucím stupni automobilizace doceníme velmi brzy.



Jaké jsou podle vás zajímavé trendy v městské dopravě?

Z takzvaně udržitelných řešení jsou teď celkem populární hybridní trolejbusy, které jsou zajímavé i tím, že mohou po dílčí úpravě troleje využít infrastrukturu pro tramvaje. Trolejbus se nabíjí za jízdy v úseku s trolejovým vedením a následně dokáže ujet další kilometry bez drátů jako elektrobus. Také se experimentuje s hybridními tramvajemi, které by teoreticky mohly podpořit rozvoj tramvajové dopravy, pokud se je podaří vyrábět za rozumnou cenu a s větším dojezdem.

Technologický pokrok se projevuje i ve stavebnictví. Jak zasáhl do oboru tramvajových tratí?

Nové trendy sledujeme, ale dopravní podniky mají většinou omezené prostředky, proto je občas obtížné inovativní řešení prosazovat.  Pro pevné jízdní dráhy jsme teď začali navrhovat beton, který je vyztužený rozptýlenými polymerovými vlákny. V Čechách to ještě není tak obvyklé, ale například na Slovensku a v Polsku to nyní při modernizacích hodně používají. Beton s vlákny, kdy odpadá celý proces osazování a vázání výztuže, dokáže ušetřit několik dní.

Naše dlouhodobá stálice v inovativních řešeních jsou ocelové Y pražce, které se jinak v Čechách moc nepoužívají. Můžeme tak navrhovat tenčí konstrukce svršku, pražce jsou lehčí, takže se s nimi lépe manipuluje a po kvalitním podbití vykazuje svršek mnohem větší tuhost, takže se prodlužují intervaly údržby.

Museli jste v nedávné době použít nějaké netradiční řešení?

V Plzni na Borských polích byl velký tlak na urychlení výstavby. My tam navrhovali pevnou jízdní dráhu v libereckém stylu s relativně tenkou deskou a výztuží ocelovými sítěmi, na kterou se po vytvrdnutí betonu připevní kolejnice. Stavební firma ale měla zkušenosti spíše se systémem W-tram, kdy nejdříve postavíte koleje ve vzduchu na „stojkách“ a pak teprve pod ně vybetonujete desku. Místo výztuže na posledních realizacích začali u tohoto systému používat právě beton s rozptýlenými vlákny, což urychluje výstavbu.

Vybrané řešení ale vyžadovalo výrazně masivnější konstrukci v podobě tlustší desky a více podkladních vrstev. To by s sebou samozřejmě přineslo větší zemní práce, nebo problémy s odvodněním a sítěmi, protože bychom zasáhli do větší hloubky pod zem. Pro stavební firmu by to znamenalo vícenáklady, které jí nikdo nezaplatí. Stavba se navíc nachází na místě bývalého letiště a kasáren, které byly za II. světové války hojně bombardovány. Při dalším kopání můžete narazit na různé další nepříjemnosti a tím nemyslím jen inženýrské sítě, jejichž poloha podléhala utajení.

Nakonec nám ale sesterská firma Novák a partner přepočítala desku pevné jízdní dráhy a navrhla takovou recepturu betonu s rozptýlenou výztuží, že jsme mohli použít stavbou preferovaný systém W-tram s konstrukcí v dimenzích našeho původního návrhu.

[envira-gallery id="18555"]

Jsou české silnice a dálnice srovnatelné s okolními státy? Promítají se nové technologie i v této oblasti?

Hodně jsem v posledním roce soukromě cestoval po Německu. Východní Německo má většinou nové dálnice, ale v bývalém Západním Německu mi přijde, že už to taková sláva není. Troufal bych si tvrdit, že kvalitou silnic jsme s Evropou srovnatelní.

Z nových technologií se u nás teď celkem ujalo vyztužování asfaltových vrstev rozptýlenými aramidovými vlákny. Jsem hodně zvědavý, jestli přinese slibované prodloužení životnosti povrchu dálnic. Také by mě zajímalo, jak by v našich podmínkách fungovaly betonové kryty vozovek s vyztužením polymerovými vlákny bez dilatačních spár. Nedávno jsme měli na toto téma prezentaci jednoho z dodavatelů vláken. Prý je to teď trend v USA, ale chtělo by to nějaký pilotní projekt, aby se ukázalo, do jaké míry je to u nás použitelné.

Na první pohled to nevypadá, ale vaše práce může přinášet také pořádnou porci stresu. Předpokládám, že se to ještě zhoršilo s razítkem autorizovaného inženýra. Nechtěl byste to vrátit zpátky? 

Máte pravdu, že podpis pod projektem je více odpovědnosti, ale tu jsem poslední roky nesl i bez razítka. Prostě je to další výzva, se kterou je třeba se poprat.


Foto: Michaela Šenberková

Proč i po těch letech pořád Valbek?

Ve Valbeku mám od začátku velké štěstí na kolegy, na které se mohu spolehnout a vzájemně si hodně pomáháme. Nejsme příliš velcí, ale ta skoro rodinná atmosféra mi právě vyhovuje.

Jak odpočíváte?

Vezmu si do ruky kytaru a pobrnkávám si blues. (smích) Vážně, kromě jedné „alternativní” kapely, kde pár let působím, třeba zvučím se svým otcem jiné muzikanty.

Tramvajové trati se připravují velmi dlouho a pracovní život máte nejspíš na pár měsíců či let docela nalajnovaný. Co vás v nejbližších měsících čeká?

Hodně práce jsme udělali a dost nás ještě čeká na rekonstrukci řady úseků v Liberci. Ulice 1. Máje je asi nejbližší téma. Pokud se politici v Liberci a Jablonci domluví, tak bude potřeba dotáhnout výše zmíněnou rekonstrukci zbývajících úseků na meziměstské trati, včetně jejího prodloužení do nového dopravního terminálu.

Čeho se v dopravě jako "skoročtyřicátníci" dožijeme? Jaký máte názor na autonomní dopravu?

Autonomní řízení u kolejových vozidel by mohlo být první vlaštovkou v běžné praxi, u metra již tomu v některých případech je. To samé si dokážu představit u automobilů na dálnicích, kde si třeba jednou nastavím autopilota z Liberce do Prahy, ale autonomní řízení ve městech mi zatím přijde jako utopie. Myslím si, že i v důchodu budu muset občas točit volantem.

 

Ing. Tomáš Lžičař (38) do Valbeku nastoupil v roce 2007 rovnou po úspěšném ukončení oboru dopravní stavby na ČVUT. Od roku 2011 projektuje tramvajové trati, letos se stal autorizovaným inženýrem pro dopravní stavby.