Navrhováním a výstavbou mostů se Ing. Dušan Drahoš zabývá již několik desítek let. Některé mosty, které postavil, po třiceti letech od realizace také opravoval a rekonstruoval. Dovede přemýšlet v mezinárodním kontextu, upozorní na zajímavé mostní konstrukce u nás a prozradí detaily ze stavby mostních konstrukcí na křižovatce Rádelský mlýn.



Existují nějaké milníky ve stavbách mostních konstrukcí, které změnily obor jako takový?

Tak, jako lidstvo prochází dějinami, procházejí také stavby mostních konstrukcí různými etapami vývoje. Člověk porazí strom tak, aby spadl přes potok, a on se mohl dostat na druhý břeh. Následuje vynález klenby, výroba uhlíkové oceli, vyztužování betonu ocelí, předpínání betonu, svařování ocelových konstrukcí. Pro mosty velkých rozpětí to bylo splétání ocelových lan pro zavěšené konstrukce a zakládání pomocí kesonu.

Velký pokrok jsme také zaznamenali při navrhování mostů – od používání empirických metod, přes teorii pružnosti až po v současné době používanou metodu konečných prvků při statickém výpočtu.

Jaká je typická životnost mostních konstrukcí u nás?

U betonových mostů 50 až 80 let. Zděné klenby a ocelové mosty vydrží déle než 100 let.

V čem vidíte hlavní slabiny našich mostních konstrukcí?

V našich podmínkách se ještě stále projevuje nedostatečná údržba, která se objektivně zlepšuje, ale jak si vzpomínám, již jsem opravoval několik mostů, které jsem před lety stavěl. Betonové mosty staré 30 nebo 40 let mají velké problémy odolávat solným roztokům – projevuje se nedostatečné krytí výztuže u starších mostů umocněné korozí předpínacích kabelů a jejich velmi obtížná kontrola.

Jaké mosty u nás určitě stojí za pozornost a podívání?

Každý určitě zná Karlův most v Praze a prošel se po něm. Rovněž nově vzniklé dominanty – Trojský most, nově opravený Negrelliho viadukt a také Nuselský most.

Velmi známý je Žďákovský most přes vodní nádrž Orlík. Zajímavý most přes D8 je tzv. Velbloud, historický most v Rabštejně nad Střelou, lávka v Čelákovicích, Ivančický viadukt, Lochkovský most.

V Děčíně, kde bydlím, je více zajímavých mostů – kamenný příjezdový most do konírny děčínského zámku, Tyršův most a nový most Budovatelů přes Labe, estakáda přes okružní křižovatku směr Vilsnice.

Světový unikát je přírodní pískovcový most – Pravčická brána.

Trojský most, zdroj: Valbek vizualizace

Liší se český přístup ke stavbě mostů od zahraničních řešení?

V rámci EU je to zčásti sjednocené, alespoň co se týče navrhování mostních konstrukcí. V ČR jsou obecně preferovány betonové a spřažené mosty pro pozemní komunikace a ocelové mosty pro železnice. V našich podmínkách se nemusíme trápit zemětřesením, zato musíme důsledně řešit povodňové hladiny. Vzhledem k územním podmínkám nemáme potřebu přemosťovat extrémní překážky, a tudíž u nás zřídkakdy vznikají mosty zavěšené nebo visuté.

Co se týče technologií pro navrhování, drží Česko krok se světovou špičkou, ve výstavbě rovněž nezaostáváme, ale vzhledem k tomu, že nemáme moře, pro nejmodernější technologie u nás není využití.

Je oprava či stavba mostu v něčem náročnější na uzavírky a omezení?

Záleží na významu komunikace, kterou most převádí přes překážku, dopravní situaci, která na daný most navazuje, a jeho technickém řešení. V zakázkách pro ŘSD, tj. dálniční mosty a mostky na silnicích 1. třídy, je zachování plynulosti dopravy prioritou, a proto je tomu podřízen návrh technického řešení.

Jaké mostní konstrukce společnosti SaM silnice a mosty určitě stojí za zmínku?

Naše společnost, která bude na trhu již 30 let, postavila nebo opravila stovky mostů nejrůznějších konstrukcí a použitých materiálů.

Za zmínku stojí například:

• Most přes Ohři v Postoloprtech


• Most přes Labe v Nymburce


• Most přes Ploučnici v Děčíně


• Most přes dálnici D8 – Velbloud


• Most přes Ohři v Terezíně


• Kamenný most v Rumburku


• Most na vodním díle Labská ve Špindlerově Mlýně


• Most v Chotyni


• Zámecký most v Mimoni


• Estakáda přes silnici a trať – MÚK Sosnová


• Kamenný most Souvrať


• Most přes ulici Moskevskou v České Lípě

 

Je mostní konstrukce na křižovatce Rádelský mlýn něčím typická, nebo naopak v něčem neobvyklá?

Navržené technické řešení jednotlivých mostních objektů na této křižovatce je typické pro silniční stavitelství a výstavbu mimoúrovňových křižovatek trojúhelníkového typu T.

Mostní objekt pro převedení Jeřmanického potoka tvoří dva technologické celky. Prvním je železobetonový montovaný rám skládaný z dílců po délce toku Jeřmanického potoka. V druhém se jedná o novou nosnou konstrukci mostu tvořenou železobetonovými deskovými dílci uloženými na stávajících opěrách mostu. Nový most pro převedení dopravního provozu na silnici 1. třídy I/35 je tvořen jednopolovou železobetonovou monolitickou rámovou konstrukcí o čtyřech dilatačních celcích. Jedná se o tzv. přesypaný objekt, kde nosná konstrukce není přímo pojížděná. Nejvyšší úrovní mimoúrovňové křižovatky je most o sedmi polích s celkovou délkou přemostění 145 metrů. Nosná konstrukce je řešena jako dodatečně předpínaná konstrukce umístěna na štíhlých pilířích.

Neobvyklou zajímavostí je vznik 4 výškových úrovní v jednom místě prostoru MÚK. Jedná se o hladinu Jeřmanického potoka, povrch vozovky nájezdového ramena směr Jablonec nad Nisou -> Turnov. Dále pak povrch vozovky silnice 1. třídy I/35. Poslední úrovní je povrch vozovky na sjezdovém rameni směr Liberec -> Jablonec nad Nisou.

Betonáž SO 220, zdroj: Valbek vizualizace

V jaké fázi je nyní stavba?

Stavba postupovala podle plánu organizace výstavby, kde v první fázi bylo realizováno přeložení Jeřmanického potoka v celé jeho délce. Dále byly dokončeny celkem tří dilatační celky rámové konstrukce převádějící silnici 1. třídy I/35, kde bude spuštěn omezený provoz před zimní přestávkou 2020/2021 pro směr Liberec -> Turnov. Dále byly realizovány čtyři pilíře a obě opěry mostu a následně byla provedena betonáž nosné konstrukce vč. dodatečného předpětí v délce 66 metrů.

Je to pro vás spíše běžný typ stavby, nebo ji vnímáte jako náročnější záležitost?

Jednotlivě se jedná o mosty, které nejsou nijak neobvyklé. Vzhledem k tlaku na zkrácení doby výstavby o půl stavební sezóny se však jedná o technologicky i organizačně náročnou stavbu.

 

Ing. Dušan Drahoš vystudoval Fakultu stavební ČVUT v Praze, zabývá se autorizací pozemních staveb, dopravních staveb, mostů a inženýrských konstrukcí. Je předseda představenstva a ředitel podniku SaM silnice a mosty a.s. Profesně ho nejvíce zajímají rekonstrukce a opravy novodobých a historických mostů. Ve volném čase se věnuje cyklistice, lyžování a tenisu. Volný čas si užívá s vnoučaty. Po večerech působí jako kapelník v country kapele. Má rád dobré víno.