S hlavním inženýrem projektu autobusového a vlakového terminálu v Trebišově Markem Popikem z Valbeku SK jsme si povídali o tom, jak může vypadat veřejná hromadná doprava. Valbek SK se na celém projektu podílel jako generální projektant, a tak si mohl pečlivě pohlídat všechny úrovně projektu. A jak se podařil?

Dopravní uzel zahrnující autobusovou i železniční dopravu

Město Trebišov s počtem cca 23 000 obyvatel leží v Košickém kraji, který je plný úrodných lánů, ovocných sadů a zelených zahrad. V tokajské vinohradnické oblasti se v severní části města nachází dopravní uzel – spojená železniční a autobusová stanice. Valbek SK se stal generálním projektantem výstavby terminálu, který umožní cestujícím rychlý, bezpečný a pohodlný přestup. Celý projekt zahrnoval oba typy dopravy a čítal 75 objektů. Cílem projektu bylo přispět ke zvýšení atraktivity hromadné dopravy, zejména té železniční, a snížit negativní vlivy na životní prostředí. Celá výstavba má optimalizovat počet a umístění přestupních budov sítě veřejné dopravy a vytvořit podmínky pro efektivní přepravu obyvatelstva.

Výsledek projekčních prací - samotný návrh TIOP TV

Generální projektant – Valbek SK

Za největší výhodu celého projektu se dá považovat to, že Valbek SK působil jako generální projektant a podílel se na úplně všech fázích projektu – od posouzení projektu z hlediska vlivu na životní prostředí v roce 2014 až po dokumentaci pro stavební povolení spojenou s realizační dokumentací z roku 2017. Projekt se skládá ze 75 objektů, řeší železniční i autobusový terminál, rekonstrukci ostrovního nástupiště a přilehlého kolejiště, podchod, parkovací plochy pro automobily, autobusy a další. Ministerstvo dopravy SR přispělo dotací ze zdrojů EU ve výši 11 545 300,71€.

Nelehké začátky

V roce 2021 vyšla z veřejné soutěže zhotovitelská firma, která ovšem neměla se sítí ŽSR žádné zkušenosti. I proto probíhal začátek realizačních prací dramaticky, napjatě a nejistě. Postupná práce zhotovitele, kvalita a zlepšovací návrhy na technologie přinesly nakonec své ovoce. Pracovní trojúhelník zhotovitel – investor – stavební dozor začali tahat za jeden provaz, práce šla od ruky a výsledky hovoří za vše.

Rozpracovanost v terminálu - letecký snímek

Časový harmonogram projektu zpomalovaly následující okolnosti:

– Nesoulad fyzické polohy inženýrských sítí se zakreslením těchto sítí od jednotlivých správců.

– Nevyhovující technický stav inženýrských sítí, který byl zjištěn až po jejich odhalení.

– Vzhledem k proluce mezi ukončením projekčních prací (2017) a samotnou realizací (2021) se některé komponenty a technologické vybavení už nevyrábělo.

– Nutnost změny metody ražení výkopů do požadované hloubky.

– Vzhledem k proluce od ukončení projekčních prací a samotnou realizací došlo k zhoršení ekologické kvality materiálu podvalového podloží a byla nevyhnutelná úprava technologického postupu recyklace ložiska.

– Nutnost řešit špatný technický stav železobetonových základů.

– Složité geologické a hydrologické podmínky.

 



 

O tom, jak se se všemi těžkostmi vypořádat, si přečtěte v rozhovoru s Ing. Markem Popikem:

Je Trebišov z hlediska dopravy nějakým významnějším uzlem?

Osobní a železniční doprava má stejně jako silniční spíše běžné rozměry okresního města. Zároveň jednou z kolejí ŽST je i širokorozchodná kolej, po níž se dovážejí vstupní suroviny do nedaleké ocelárny v Košicích.

Jaké plynou výhody z pozice generálního projektanta?

 Tvorba koncepčního návrhu včetně jeho koordinace, komplexní organizace, vypracování prvotních povolení včetně absolvování schvalovacího procesu, z toho vyplývá úplná zodpovědnost nad projektem, řízení projektu přes autorský dohled až po kolaudaci stavby. Generální projektant je v podstatě zapojen do všech rozhodnutí a může si ohlídat úplně vše a o všem ví.

 



 

Získali jste na projekt dotaci 11 milionů. Bylo tam nutné ještě nějaké další spolufinancování?

Železnice SR hradí veškeré práce navíc. Mezi takové vícepráce patří například změny materiálů nebo delší doba stavby či jiné záležitosti, které se protáhnou. Na vrub víceprací jdou také veškerá vylepšení. V našem případě se tyto náklady pohybují kolem 10 % z celkové ceny zakázky. To se nijak nevymyká normě, která se pohybuje mezi 5 až 15 %.

Hned na začátku jste řešili nesoulad inženýrských sítí s jejich zakreslením a jejich nevyhovující stav – co to pro vás znamenalo?

Řešili jsme to, že inženýrské sítě byly zakresleny jinde, než kde reálně ležely. Palčivějším problémem ovšem byla kvalita materiálu inženýrských sítí, která už neodpovídala možnému provozu. Odvodňovací a kanalizační potrubí, kabelová vedení různých dimenzí už byly z různých starších materiálů a jejich narušení bylo takové, že jsme museli přistoupit k výměně přibližně půl kilometru  zmíněných sítí. Velkým pozitivním momentem bylo to, že rozhodnutí přišla okamžitě, geodet se pohyboval přímo na stavbě, projektant to zvládl rychle zakreslit a bez velké byrokracie jsme to zvládli v režimu zrychlené dokumentace. Řádově nám tedy tak zásadní problémy přinesly jenom několik týdnů zpoždění.

 

Druhou potíží bylo to, že se některé komponenty a technologická zařízení již nevyrábějí a museli jste je nahradit jinými – souviselo to s covidem a co jste museli pro jejich náhradu udělat?

Souvisí to částečně s covidem a válkou, ale také s časem. Zakázku jsme projektovali v letech 2014 až 2017, tudíž v roce 2023 nemůžeme čekat, že se budou všechny komponenty fyzicky vyrábět ve stejných hodnotách. Doba se změnila a digitalizace je úplně jinde – stejně jako třeba u kamer nebo mobilních telefonů, jen těžko byste si dnes pořizovali model z roku 2014. Ovšem je to rozhodně změna k lepšímu.

V jaké fázi je výstavba nyní?

Kolaudace proběhne v listopadu 2023. V současné době pracujeme na finalizaci podchodu ze dvou stran, který je dlouhý 60 metrů, doděláváme parkoviště a přilehlou místní komunikaci a čekají nás i dokončovací práce na nové provoznětechnické budově, zároveň máme několik dalších rozpracovaných objektů.



 

Jednalo se o vůbec největší projekt za vaši kariéru?

V rozsahu kompletní projektové přípravy včetně autorského vedení během realizace určitě ano, byla to největší zakázka – čítala 75 objektů, zahrnovala dva způsoby dopravy a měla značné časové nároky. Celkově jsem s průběhem prací i vztahy mezi jednotlivými subjekty velmi spokojený. Spolupráce s konkrétními zhotoviteli i stavebním dozorem byla výborná. I když jsme zažili dramatické chvilky, projekt se slibně chýlí k závěru.

Ing. Marek Popik vystudoval Stavební fakultu Technické univerzity v Košicích, profesně se věnuje už 14 let (a z toho 8 let na pozici autorského projektanta) projektům z oblasti silničního a železničního stavebnictví. Volný čas rád tráví rekreačním sportem a se svojí manželkou a dcerkou.